Insuficiente un día sin auto

Ante el desabasto de combustible en la década de los 70, se provocó la primera manifestación para incentivar el uso de alternativas que no dependieran de los combustibles fósiles.

Los países aliados en la OPEP, Organización de países árabes exportadores de petróleo cortaron sus ventas a los países que apoyaron a Israel durante la guerra de Yom Kipur. Durante la década se tomaron medidas ante el impacto de esta crisis. El desabasto de combustible fue tal que, por ejemplo, en 1974 tuvieron que suspender las carreras de autos de Montecarlo y el rally de Suiza.

En E.U.A. se racionó el abasto de gasolina de acuerdo a la terminación de la placa de los autos, y se impuso el horario de verano, que adelanta una hora las actividades para ahorrar energía. A partir de esa crisis nació la Reserva Estratégica de Petróleo de Estados Unidos y se creó el Departamento de Energía.

Posteriormente, con una finalidad de favorecer el medio ambiente y la movilidad, en 1998 se estableció el 22 de septiembre como el día mundial sin auto. El Día Mundial Sin Auto es una celebración que se lleva a cabo en muchas ciudades del mundo, para que los habitantes de las ciudades experimenten cómo sería la vida en comunidad si utilizáramos otros medios de transporte. En esas ciudades, durante un día las calles son tomadas por peatones, quienes se movilizan a pie, en bicicleta o transporte público para disfrutar de una ciudad más humana, con actividades a pie de calle, mercados, intercambios culturales de diversa índole.

Para contextualizar el impacto ambiental de las emisiones de CO2 a nivel mundial el conjunto del transporte marítimo y terrestre de cada país libera cada año 8 mil millones de toneladas de dióxido de carbono, este total equivale al peso de la isla de Manhattan 63 veces. Para asumir toda esa cantidad de CO2 se requiere más masa forestal que la que hay en el planeta.

La Tierra contiene 4 mil millones de hectáreas de bosque que en conjunto tienen la capacidad de absorber 3 mil 800 millones de toneladas de CO2, según un informe de la revista académica Earth System Science Data. Para absorber el CO2 que emiten los transportes del mundo se necesitarían cada año la masa forestal de 2 planetas Tierra. De este tamaño es la dimensión del uso del auto.

Por ello, son cada vez más las voces y las acciones que se emprenden para sensibilizar y concientizar acerca de las medidas que se deben de tomar. En este sentido, el Secretario General de la ONU, António Guterres ha hecho un llamamiento a todos los líderes para que acudan a Nueva York el 23 de septiembre con planes concretos y realistas para mejorar sus contribuciones concretas a nivel nacional para 2020, siguiendo la directriz de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero un 45 % en los próximos diez años y a cero para 2050.

Pero hay incredulidad y escepticismo ante la falta del compromiso y resultados de la mayoría de los países y gobiernos globales. La joven activista sueca Greta Thunberg declaró este lunes en la Cumbre sobre Acción Climática que los líderes mundiales han de actuar de forma enérgica ante el cambio climático y aseguró que les están fallando a los jóvenes, quienes no piensan perdonarles. En un apasionado y emotivo discurso ante los asistentes al evento, Greta señaló que ella no debería estar sentada en estos momentos en la sede de la ONU, sino al otro lado del Atlántico.

“Me habéis robado mis sueños y mi infancia con vuestras palabras vacías, y aun así soy una de las afortunadas. La gente sufre, muere, y ecosistemas enteros están colapsando. Estamos al principio de una extinción masiva, y todo de lo que podéis hablar es de dinero y de cuentos de hadas de eterno crecimiento económico. ¿Cómo os atrevéis?».

Ella representa a miles de jóvenes que se manifiestan y que son conscientes del impacto que tiene el deterioro ambiental y de lo que están dispuestos a hacer para revertir esta situación desfavorable para el Planeta pero especialmente para su generación.

Todos los esfuerzos y acciones cuentan. De ahí que una efeméride como la de un día sin auto sea simbólica pero insuficiente para contrarrestar este fenómeno. Por lo que es indispensable que desde todas las trincheras se actúe proactivamente a favor de este tema

En México empezó a celebrarse el Día Mundial Sin Automóvil de manera más formal en 2014. En la Ciudad de México, el cuadro principal permanece cerrado a vehículos automotores durante la mayor parte del día permitiendo el acceso a las calles únicamente caminando o en bicicleta. Torreón es una de las ciudades que se han sumado a esta celebración.

Dentro de las principales ventajas derivadas de este tipo de medidas se encuentran: Hacer ver a las personas que existen otras posibilidades de transporte que no sea el automóvil, estudiar qué pasa y cómo funcionan los medios de transporte público y analizar el comportamiento de la sociedad, incentivar el uso de transportes eficientes y sustentables, ya que las grandes ciudades no dan abasto con la creciente cantidad de automóviles, disminuir la contaminación sustancialmente, y evidenciar el impacto de vehículos automotores de combustible fósil en su rol contaminante del aire, entre otras.

Ante esta celebración del día sin auto pero sobre todo ante el problema global del cambio climático, sigue siendo indispensable que en lo individual y en lo colectivo, desde la iniciativa privada y desde el gobierno tomemos las medidas necesarias para actuar en consecuencia, con el ánimo de eliminar de manera importante la contaminación, beneficiar el medio ambiente y principalmente de elevar la calidad de vida de todos nosotros.

aumento tarifas transporte puebla

Aumento de tarifas, ¿a cambio de qué?

El aumento de tarifas en el transporte público, siempre ha sido motivo de polémicas e inconformidades por parte de la sociedad, especialmente de los usuarios que padecen las condiciones en las que se encuentran muchas de las unidades y sobre todo de aquellos que el pago de este servicio representa un fuerte gasto que afecta la economía familiar.

Por ello, resulta una medida políticamente costosa que se prefiere evitar o dejar al final del periodo de gobierno. Sin embargo, ante el anuncio del gobierno actual de subir en 2.5 pesos la tarifa del transporte público, la pregunta obligada es ¿a cambio de qué?, pues además de los gastos y costos que puedan argumentar los transportistas a su favor y del tiempo que ha transcurrido sin incrementos, la realidad es que el servicio público de transporte que se brinda en la mayoría del estado deja mucho que decir en términos de seguridad, eficiencia, comodidad, limpieza y dignidad para los usuarios.

En términos generales en nuestro país y en nuestro estado, predomina el transporte inseguro, inasequible, que discrimina constantemente a las personas más vulnerables. Este es el resultado de no tener una política de transporte que considere que para combatir la desigualdad y otorgar acceso a los derechos humanos básicos, es indispensable que las personas podamos movernos en el territorio.

Dentro de las principales necesidades que existen en el transporte público se encuentran al renovación de unidades, la incorporación de cámaras de seguridad, la instalación de botones de pánico, mejorar la logística de las rutas a fin de hacer más eficientes los traslados de los usuarios, mejorar las condiciones laborales de los conductores, asegurar el servicio para todos los pasajeros, sin importar su condición física y de edad, especialmente los ancianos, niños, mujeres embarazadas y personas con discapacidad.

En este sentido, las estadísticas son contundentes y muestran la cruda realidad en un tema crucial para nuestra sociedad. El robo o asalto en el transporte y el espacio público es el delito con la más alta tasa de incidencia delictiva en México.

De Acuerdo a la Encuesta Nacional de Victimización y Percepción sobre la Seguridad Pública (ENVIPE) realizada por el INEGI en el 2018, el transporte público expulsa a las mujeres, 6 de cada 10 han vivido actos de violencia sexual, donde sólo el 3% denuncia debido a la complejidad de los procesos y la continua victimización.

En el caso de personas con discapacidad, de acuerdo al reporte 2017 del Consejo Nacional para Prevenir la Discriminación, la Encuesta Nacional sobre Discriminación, 33% de las personas con discapacidad viven actos de discriminación en el transporte público, dificultando aún más su capacidad de movimiento.

Por lo que hace a los descuentos que las leyes en la materia establecen para distintos grupos de personas es común escuchar de los conflictos con transportistas para otorgar dichos descuentos a estudiantes, personas con discapacidad y adultos mayores, sólo por el hecho que representan menores ingresos para el sistema. ¿Porqué? Tardan más en subirse, los autobuses no están adaptados para transportarlos, hacerlo cuesta y se pierden asientos para las personas que pueden entrar por sus propios medios, además de pagar una cuota menor.

La Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares del 2017 realizada por el INEGI, refleja que las familias con los deciles más bajos, gastan el 11.7% de sus ingresos en transporte, siendo el segundo lugar del gasto familiar, por encima de la educación, el doble del gasto en vivienda y hasta diez veces más que en salud. Esto dimensiona el impacto que puede llegar a tener un incremento en las tarifas de transporte.

De ahí la importancia que tiene el considerar todos los aspectos que se deben tomar en cuenta para brindar un mejor servicio. La mejora del transporte público en el País y en el Estado requiere de un análisis muy profundo para cambiar causas que nos tienen en esta situación, de las obligaciones que el estado ha decidido abandonar e ignorar, de la reconstrucción de una política de estado que vaya a las causas y no solamente a los vehículos y las calles por donde se mueve.

Si tomamos en cuenta que aproximadamente en el área metropolitana de Puebla se realizan 1 millón 553 mil 800 traslados al día, estamos hablando de que con el incremento anunciado arrojaría una cantidad de 3 millones 884 mil 500 pesos al día y 116 millones 535 mil pesos al mes.

Por ello es tan importante que este incremento vaya acompañado de grandes dosis de sensibilidad política, aplicación del estado de derecho, voltear a ver beneficios para todos los participantes del transporte público y de manera prioritaria al más importante que es el usuario.

Dia del peaton puebla

Seguridad Vial para todos

No contamos con una legislación vigente que resuelva la grave problemática.

El próximo 17 de agosto se conmemora el Día Mundial del Peatón. Esta fecha fue instaurada por la Organización Mundial de la Salud en memoria de la primera muerte registrada en 1897, cuando Bridget Driscoll, una ciudadana de Londres, fue atropellada por un vehículo a motor. Esta conmemoración tiene como finalidad difundir una cultura vial, reforzar el uso de los espacios peatonales, promover el respeto, así como recordar las obligaciones que implica la circulación a pie.

Desde hace más de cuatro años, la sociedad civil y especialistas en la materia de seguridad vial han trabajado una iniciativa de ley que tiene como objetivo prioritario la protección de la vida y la integridad física de las personas en sus desplazamientos por las vías públicas del país, por medio de un enfoque de prevención que disminuya los factores de riesgo a través de la generación de sistemas viales seguros. Sin embargo, a la fecha dicha iniciativa ha sido víctima de la parálisis legislativa y se encuentra en la congeladora, es decir, donde van a parar las iniciativas que aún siendo importantes para la sociedad, no lo son para las prioridades e intereses de los que deciden. El que se implementen políticas públicas en dichas materias, con incidencia en el presupuesto y su evaluación constante, es algo necesario. Una seguridad vial planeada, asegura el desarrollo urbano sustentable y mejora la calidad de vida de las personas, siendo esta última la principal responsabilidad de todo legislador. Asimismo, debe existir un esfuerzo coordinado para concientizar a la sociedad en general acerca de la importancia que la seguridad vial tiene para las personas.

Cabe resaltar que este tema ha sido impulsado de manera importante por la sociedad civil, a través de distintas organizaciones que han aportado estudios, análisis y propuestas que han abonado a dicha iniciativa. El principal objetivo de estos esfuerzos ha sido el dotar a la sociedad de un instrumento jurídico que proteja la vida e integridad física de todas las personas: peatones, ciclistas y usuarios de otros modos de transporte no motorizado, motociclistas, usuarios del transporte público y automovilistas; evitando la muerte, lesiones y discapacidades ocasionadas por accidentes de tránsito.

Actualmente no contamos con una legislación vigente que resuelva la grave problemática que representan los accidentes de tránsito y por lo tanto carecemos de procedimientos estandarizados a nivel federal, estatal y municipal; que garanticen el tránsito seguro de las personas por la vía pública.

Dentro de las estadísticas que ilustran el gran tema de la seguridad vial,  y de acuerdo a la Encuesta Nacional de Salud y Nutrición 2012 destaca que en México actualmente existen 1 millón 462 mil 900 personas con alguna discapacidad a consecuencia de un accidente vial en general, sumándose a este sector anualmente 40 mil personas. Asimismo, Los accidentes de tránsito le cuestan al país alrededor del 1.7% del PIB, equivalente a $150 mil MDP, por pérdida de productividad, daños materiales, así como atención médica y hospitalaria. El Estado Mexicano al implementar un cuerpo normativo que emita las herramientas necesarias para tener una política enfocada a la prevención y la disminución de muertes, discapacidades y lesiones, podría redistribuir esta cantidad a otras necesidades nacionales.

Por otra parte, las noticias por accidentes viales son catastróficas y cada vez más continuas. Basta recordar el lamentable atropellamiento mortal del que fue víctima Manu (Emanuel Vara Zenteno, funcionario de la Secretaria de Movilidad del ayuntamiento) el pasado mes de noviembre.

El principal objetivo de esta ley es dotar al país de un nuevo marco jurídico en esta materia, para otorgar beneficios a todos los usuarios de las vías públicas, pero principalmente promover la visión que como Estado y como sociedad debemos tener ante los accidentes de tránsito y que ninguna vida se pierda por el simple hecho de trasladarnos. Todas las medidas que derivan de esta iniciativa, tienen como objetivo prioritario la protección de la vida y la integridad física de las personas en sus desplazamientos por las vías públicas del país, por medio de un enfoque de prevención que disminuya los factores de riesgo a través de la generación de sistemas viales seguros.

Por todo ello, es tan importante llamar la atención del Congreso de la Unión para que priorice, analice, discuta y apruebe la Ley de Seguridad Vial. Para estos fines, desde distintas trincheras de la sociedad civil en el País, se han dado todo tipo de manifestaciones.

En el caso de Puebla este 17 de agosto en el marco de la conmemoración del Día Mundial del Peatón se está convocando a una caminata pacífica en apoyo ciudadano en apoyo a esta Ley, nuestra ciudad se unirá a este evento en el que participan 10 ciudades del país. La cita es el sábado 17 de agosto a las 9:30 de la mañana en el Kiosko del Paseo Bravo para caminar hacia el Zócalo de nuestra ciudad.

¡No más muertes viales¡

¡A rodar se ha dicho! (La bicicleta como política pública)

El cartero, el plomero, el jardinero, algunas niñas, algunos niños, Shakira, Carlos Vives, E.T., Lance Armstrong, bikers y miles de personas en el mundo usan la bicicleta para fines recreativos, deportivos y como medio de transporte. De acuerdo con la ONU, en el mundo hay más de 1 billón de usuarios de la bicicleta.

Aún recuerdo con una gran emoción, cuando tenía 12 años y recibí una bicicleta de carreras marca Benotto. Era de color azul cromado, contaba con 10 velocidades, volante curvo, doble freno en el manubrio y en ella hacía pequeños recorridos con amigos y vecinos de San Manuel, que es la colonia donde crecí. Cuando llovía de lo que más disfrutábamos era salir a mojarnos y pasar en medio de los charcos. Recién inaugurado el Fovissste San Manuel, era uno de los lugares favoritos para maniobrarlas a toda velocidad entre sus jardineras. En esa bicicleta también podía desplazarme a varios lugares cercanos, como el Cerrito, San Baltazar Campeche, Huexotitla, La Calera y Colonia Humboldt, entre otras. Recuerdo que estos traslados eran con el consentimiento de Miguelito y Lupita, pues consideraban que era seguro, además de divertido. 40 años después, cuesta trabajo pensar que niños y niñas de 12 años puedan hacer recorridos de este tipo debido a la inseguridad y al tráfico vehicular que de forma exponencial se ha dado.

El lunes de esta semana se celebró el “Día Mundial de la Bicicleta”. Aunque tradicionalmente esta celebración se asocia con el 19 de abril, en 2018 la Asamblea General de las Naciones Unidas declaró el 3 de junio como la fecha oficial para su celebración. Asimismo, anunció la creación de un fondo para evitar muertes a causa de incidentes de tránsito. El objetivo de dedicarle un día a este medio de transporte es impulsarlo como una solución a retos mundiales que incluyen la contaminación, el cambio climático, la salud y la calidad de la educación. Por ello es tan importante que tomemos en cuenta el rol que juega este medio de transporte para generar condiciones de uso accesible, seguro, digno, rápido además de implementar las medidas necesarias para que las bicicletas puedan estar al alcance de todos los bolsillos, es decir democratizar su adquisición.

Las decisiones que toma el gobierno, deben ser en principio, de beneficio comunitario y con un gran impacto social. Es decir, su costo beneficio debe de ser tan alto, que la justificación de su implementación, debe de satisfacer, por si sola, a la mayoría de los ciudadanos. En términos de política pública, la decisión de invertir un peso en tal o cual proyecto debe pasar por un proceso de diagnóstico, análisis, implementación y evaluación que permita que esa inversión tenga una alta rentabilidad social. Cuando eso sucede el gobierno actúa de manera adecuado, cuando actúa de manera contraria, el rechazo y la crítica son las que prevalecen.

Invertir dinero público a favor de la bicicleta y su uso es de una gran rentabilidad social. De acuerdo con el Manual Integral de Movilidad Ciclista para Ciudades Mexicanas, publicado por el Instituto de Políticas para Transporte y Desarrollo (ITDP), se destacan las siguientes ideas en torno a este tema:

La bicicleta es una opción de movilidad democrática, equitativa, ecológica y saludable; responde, en gran medida, al desafío de crear ciudades con calidad de vida.

La bicicleta es el modo de transporte más rápido y eficiente para hacer viajes de hasta cinco kilómetros, con una velocidad promedio de 16.4 Km/hr, comparado con la velocidad promedio de otros modos de transporte, como la de un auto en hora pico que es de 15 Km/hr.

La bicicleta permite incrementar la posibilidad de equidad social. Inicialmente, viajar en bicicleta es gratuito, así que es el vehículo más económico; adquirir una bicicleta tiene un costo menor al 2% del precio de un automóvil semi-compacto.

El impacto de utilizar la bicicleta como estilo de vida cotidiano brinda a la población una oportunidad de vida más larga y saludable; un ciudadano que comience a utilizar la bicicleta cotidianamente puede llegar a perder hasta 5 Kg de peso corporal durante el primer año, aunque mantenga los mismos hábitos alimenticios.

Está demostrado que 30 minutos diarios de transporte activo satisfacen hasta el 70% de la actividad física diaria recomendada por la Organización Mundial de la Salud (Sallis et al., 2006). Además, llegar al trabajo en bicicleta reduce 11% del riesgo de contraer enfermedades cardiovasculares (Hamer y Chida, 2007) y de contraer cáncer de mama en mujeres (Luoto et al., 2000).

La oportunidad de mejorar la salud de los mexicanos a través de la bicicleta es evidente. El transportarse en bicicleta resulta en ahorros en salud pública, en un escenario conservador de hasta $25 mil millones de pesos anuales por muertes prematuras relacionadas con la obesidad (Hernández, 2009).

Además de reducir los niveles de contaminación del aire y la exposición individual a contaminantes, la bicicleta es un transporte silencioso, que contribuye a reducir la contaminación por ruido. Asimismo, no depende del petróleo y tiene una eficiencia energética superior a la de los modos de transporte motorizados.

Por todas estas razones es necesario que, como ciudadanos, pero sobre todo las autoridades, tomemos cartas en el asunto para generar condiciones de uso adecuado de este importante medio de transporte.

Ley de Seguridad Vial en Puebla

El entorno de seguridad pública en la movilidad es deficiente.

De acuerdo con los resultados del Índice de Movilidad Urbana (IMU), elaborado por el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) –que se presentó en enero de 2019–, nuestro estado es una de las entidades del país que está sin políticas públicas para incentivar la movilidad, y su gobierno local tiene una baja apuesta por invertir en infraestructura de conectividad.

En este índice, 21 municipios de Puebla fueron evaluadas junto con 19 ciudades más de Tlaxcala, para dar un total de 40 regiones que conforman la zona Puebla-Tlaxcala. En el rango nacional, la región Puebla-Tlaxcala se posicionó en el lugar 15 de 20, con un desempeño “Medio Bajo”, al presentar bajas calificaciones en temas como: transporte seguro, eficiencia y transparencia gubernamental, regulación y políticas públicas, así como economía dinámica y competitiva.

Lo anterior determinó que, en Puebla, el entorno de seguridad pública en la movilidad es deficiente, ya que existe una alta percepción de inseguridad en los distintos medios de transportes, impulsando la necesidad de cambiar los hábitos de transporte.

De igual forma, el desempeño de los 21 gobiernos locales resultó reprobado, así como el manejo de los recursos públicos que estos han destinado al transporte e infraestructura de sus respectivas ciudades.

En miras de esto, diversas organizaciones civiles y especialistas se unieron para presentar una iniciativa de Ley General de Seguridad Vial con la finalidad de proteger la vida, integridad física y la seguridad de la población.

La ley debe estar construida bajo el elemento más importante: los derechos del peatón. Así como el libre acceso de las personas con discapacidad que también encuentran serios obstáculos para trasladarse de un lugar a otro.

Para la elaboración y aprobación de la ley es necesario escuchar a todos los actores involucrados. Por ello, el Senado de la República abrió foros para enriquecer el proyecto de Ley General de Movilidad, pues es necesario iniciar un debate importante y profundo sobre la modernización de las formas de transporte, traslado y tránsito que hay en las ciudades para construir urbes mucho más amplias, incluyentes, seguras, saludables y ecológicas, que no se enfoque exclusivamente en el tránsito de los automóviles particulares.

El objetivo del foro es intercambiar puntos de vista, recoger información, contrastar opiniones de la sociedad civil, legisladoras, legisladores y de funcionarios de gobierno.

Este contó con la participación del secretario de Movilidad de la Ciudad de México, Andrés Lajous Loaeza; secretario de Infraestructura, Movilidad y Transporte de Puebla, Antonio Peniche; Secretario de Comunicación de Tlaxcala, entre otros. Además de Armando Pliego Ishikawa, jefe del Departamento de la Secretaría de Movilidad del Ayuntamiento de Puebla, quien ha estado activo en nuestro estado para buscar una mejor movilidad y respeto a los ciclistas y peatones.

Más del autor

Ley General de Seguridad Vial, casi una realidad

El pasado 21 de noviembre el director de Movilidad de la ciudad de Puebla, Emmanuel Vara Zenteno, murió tras ser atropellado a bordo de su bicicleta por un camión del transporte público. Este caso, como muchos otros, se suman a los de una larga lista de víctimas fatales que crece por decenas todos los días.

Las cifras oficiales –presentadas en Animal Político– revelan que, en promedio, al menos 32 personas mueren cada 24 horas en México por accidentes vehiculares y hechos de tránsito. Y el dato, año con año, va en ascenso. De acuerdo con los expertos, esas muertes no tenían por qué haber ocurrido y el problema va más allá de la imprudencia de los involucrados. Tienen su origen en la falta total de una política pública nacional orientada a reducir al mínimo las muertes de tránsito en todos los estados del país.

Por ello y desde hace cinco años, expertos y ciudadanos –agrupados en organizaciones civiles y con apoyo de legisladores de diversos partidos– trabajan en el diseño de la primera Ley General de Seguridad Vial en el país, con la que buscan establecer reglas homologadas para mejorar la seguridad de todos los usuarios de vía pública, desde peatones hasta automovilistas.

De acuerdo con Animal Político, la iniciativa se encuentra en la fase final de adecuaciones y se prevé que a más tardar en febrero próximo sea presentada por las comisiones de movilidad de la Cámara de Diputados y Senadores.

Esta Ley se sustenta en cinco principios rectores:

1. Gestión de la seguridad vial

2. Comportamiento de usuarios en vía pública

3. Vehículos seguros

4. Atención medica prehospitalaria

5. Infraestructura vial adecuada

Las medidas e innovaciones que incluirá la Ley General de Seguridad Vial se encuentran:

• Morir en la calle no es normal: nueva jerarquía de movilidad – la prioridad para el uso de la vía pública es para las personas con movilidad limitada y peatones, seguidos de ciclistas, usuarios y prestadores del servicio de transporte público de pasajeros, usuarios y prestadores del servicio de transporte de carga y, al final, usuarios de vehículos particulares.

• Licencias homologadas… y con examen – se plantea la creación de un Registro Nacional de Conductores; para ello, se establece que cada licencia de conducir que se expida en los estados, independientemente de las características que cada gobierno local fije, deberá contar con un número único que identifique al dueño de dicha licencia en el país.

• Alcoholímetro más estricto y para todos –se establecerá la obligación que tendrán todos los gobiernos locales de realizar pruebas de alcoholímetro en su zona de jurisdicción. Esto con la finalidad de prevenir accidentes cometidos por personas que manejan en estado de ebriedad.

• Datos duros, confiables y transparentes – también incluirá diversas disposiciones para obligar a los estados a generar estadísticas más precisas y claras sobre la ocurrencia de hechos de tránsito y los saldos que estos generan. Se prevé que la información sea concentrada por un Observatorio Nacional que la sistematizará y, a su vez, la transparentará periódicamente.

• Ninguna obra más sin pensar en peatones y ciclistas – se establece lineamientos generales para que, a partir de su promulgación y entrada en vigor, cualquier obra de infraestructura que se desarrolle en el país tenga como uno de sus componentes obligatorios la adecuación de espacios suficientes para la movilidad prioritaria de peatones y ciclistas.

• Coches más seguros y contra daños a terceros – se ordenará que se trabaje en la elaboración de una Norma Oficial de Seguridad para los Vehículos a través de la cual deberá fijarse un catálogo de características con la que deberán cumplir todos los coches que fabriquen en México, independientemente de la marca.

• Velocidades máximas homologadas – busca que se establezca una política homologada en cuanto a los límites máximos de velocidad que puede alcanzarse en una arteria primaria o secundaria, independientemente de la entidad federativa de la que se trate.

• Fondo Nacional de Seguridad Vial – se contempla la creación de un fondo, operado a través de un fideicomiso público operado por la Secretaría de Hacienda, que permita agrupar recursos públicos y privados que se destinarán para financiar programas y proyectos de prevención de muertes, lesiones y discapacidades derivados de accidentes de tránsito.

• Atención médica prehospitalaria – se establecerá, claramente, que es una obligación de los tres órdenes de gobierno el implementar un sistema de atención médica prehospitalaria homologado, que garantice una atención oportuna y eficaz a las personas que resulten lesionadas en un accidente de tránsito.

Una vez creado este marco regulatorio, se podrán asignar –desde la Federación– recursos al fortalecimiento de la seguridad vial, algo que hasta ahora no sucede en México.

Presupuesto para la resiliencia

Para aumentar el compromiso entre los responsables locales de la toma de decisiones y los líderes urbanos, la UNISDR y sus organizaciones socias pusieron en marcha en 2010 la Campaña Mundial “Desarrollando ciudades resilientes”. ¿Mi ciudad se está preparando?

Los objetivos de la campaña son aumentar la comprensión y fomentar el compromiso de los gobiernos locales y nacionales para que la reducción de riesgos y la resiliencia a los desastres y al cambio climático sean una prioridad de sus políticas.

La Campaña abarca una creciente red global de ciudades, provincias y municipios comprometidos, de diversos tamaños, características, perfiles de riesgo y ubicaciones, que pueden ayudar y aprender el uno del otro, fomentar el conocimiento y transmitir conocimiento especializado y destrezas, así como apoyo técnico para alcanzar el objetivo de generar resiliencia.

En el mencionado manual, se establecen los “Diez Aspectos Básicos para el Desarrollo de Ciudades Resilientes”, que ayudan a establecer puntos de referencia sobre resiliencia a los desastres en las ciudades.

Uno de esos diez aspectos básicos es tener acceso y manejar recursos destinados a disminuir los riesgos de desastres, ello como parte de la visión, la misión y los planes estratégicos de la ciudad.

Señala que los recursos pueden provenir de los ingresos de la ciudad, de los desembolsos y asignaciones nacionales de los departamentos sectoriales, de las alianzas público-privadas y la cooperación técnica, así como de la sociedad civil y de organizaciones del exterior.

Además, precisa que la inversión deberá destinarse, en campañas de concientización pública, con medidas de reducción de riesgos en el presupuesto del gobierno local con el fin de reforzar la resiliencia de la economía, los ecosistemas y la infraestructura de la ciudad, por ejemplo, en escuelas, hospitales, activos críticos, abastecimiento de agua, alcantarillado y gestión de residuos sólidos.

Sugiere también que deberán gestionar la asignación de fondos nacionales y provinciales suplementarios y a programas que apuntalen sus acciones, por ejemplo, en infraestructura urbana, gestión ambiental y obras públicas.

Pone de ejemplo algunos casos de éxito, como es el caso del gobierno de Manizales, Colombia y las ciudades en Filipinas, donde es obligatorio asignar el 5% de su presupuesto municipal para el fondo de socorro en caso de calamidades, pues así lo determina la ley, lo cual no hace opcional esto, sino que, por el contrario, lo hace obligatorio.

Tomando en consideración lo antes señalado, se hace necesario exhortar respetuosamente al Gobernador del Estado y a los Ayuntamientos del Estado a que instruyan respectivamente a sus áreas competentes encargadas de elaborar su presupuesto de egresos y prevean una partida presupuestal para la reducción de riesgo de desastres, el cual deberá destinarse en campañas de concientización pública en resiliencia, la construcción de infraestructura urbana, promocione la participación del sector público y privado, instalación de sistemas de alerta temprana, evaluación de riesgos, el ofrecimiento de incentivos en la construcción de viviendas e infraestructuras seguras, sanciones a quienes aumenten el riesgo y premios a las buenas prácticas urbanas que aumenten la seguridad.

Descargar MANUAL : Cómo desarrollar ciudades más resilientes. Un Manual para líderes de los gobiernos locales.

Infraestructura peatonal que de seguridad a los poblanos

De acuerdo con el informe emitido por la Organización Mundial de la Salud (OMS), cada año más de 1,2 millones de personas mueren en el mundo a causa de accidentes viales, de los cuales, entre 20 y 50 millones de personas sufren traumatismos no mortales, y a su vez, una proporción de estos padecen alguna forma de discapacidad.

En México, el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), señaló que durante 2015 se registró un total de 378,232 accidentes en zonas urbanas, de los cuales 73,563 (19.4%) correspondieron a eventos viales en los que se identificaron víctimas heridas; 300,679 (79.5%) solo daños y los 3,990 restantes (1.1%), fueron accidentes con al menos una persona muerta.

El análisis revela que, en Puebla, al año se registran en promedio 12 mil accidentes de tránsito. En 1.01 de cada 100 percances, se presenta al menos una víctima fatal; mientras que en tres de cada 10, se registra, al menos, una persona lesionada. Entre los factores de tránsito, el humano aparece en 85 por ciento de los casos, mientras que las condiciones del camino representan 10 por ciento y las condiciones mecánicas de los autos, cinco por ciento, detalla el análisis.

Es así que en nuestra entidad federativa existen un sin número de vialidades que representan un verdadero riesgo para los peatones, debido a que no cuentan con la infraestructura suficiente para cruzar de un lado a otro, como es el caso de los 40 kilómetros que abarca el Periférico Ecológico, donde solo hay 15 puentes peatonales, cifra que es considerada baja por los especialistas en materia urbana.

Refieren los especialistas en materia urbanista, en un análisis que realizaron en septiembre de 2016, y que fue publicado en un periódico local, que, desde su construcción, el Periférico ha sido una vialidad que genera segregación urbana y divide las zonas de la ciudad, lo que quedó al descubierto con los pocos puentes vehiculares y peatonales que unen a los habitantes del sur-oriente y poniente de la capital.

Es así que el Periférico Ecológico, que inicia en la carretera federal Puebla-Tehuacán y concluye en la autopista México-Puebla, tiene al menos 11 cruces peligrosos, de los cuales siete carecen de puentes peatonales. Los especialistas en la materia han identificado cruces en los que no hay puentes peatonales, por donde atraviesan madres con sus hijos y niños que acuden a la escuela. Asimismo, trabajadores que deben cruzar “a la buena de Dios” si es que desean pasar a sus lugares de trabajo.

Por ello se considera necesario incidir desde el Congreso del Estado, exhortar respetuosamente a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del Gobierno Federal, a la Secretaria de Infraestructura, Movilidad y Transportes del Gobierno de Estado, y a los Ayuntamientos del Estado de Puebla por los cuales atraviesa el periférico ecológico, para que de manera coordinada y en uso de las atribuciones que la ley les confiere, identifiquen en los 40 Kilómetros que abarca el Periférico Ecológico, los puntos en que es necesaria infraestructura para que los habitantes puedan cruzar la vialidad de un lado a otro, y en su caso gestionen la infraestructura peatonal, que propicie comodidad y seguridad del peatón, con lo cual se garantizará la calidad de vida de los poblanos.

Garantizar la movilidad urbana, en condiciones de seguridad

Es necesario se implementen acciones encaminadas a la prevención de accidentes.

El número de accidentes de tránsito a nivel Mundial, según el informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2015, elaborado por la Organización Mundial de la Salud (OMS), arroja que cada año 1,25 millones de personas mueren en las carreteras del mundo.

En nuestro país según cifras del INEGI, en el 2016 se registraron un total de 673,590 accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas, en los que se vieron involucrados vehículos automotores, de los cuales; 434,419 eran automóviles; 75,216, camioneta de pasajero; 6, 083 microbús; 20, 273 camión urbano de pasajero; 2462 ómnibus; 55 tren eléctrico o trolebús.

Por lo que hace a nuestra entidad federativa conforme a las cifras que reporta el INEGI durante el 2016, se desprende que se registraron un total de 15,549 accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas, en los cuales se vieron involucrados vehículos automotores, de los cuales; 10,839 eran automóviles; 1,544 camioneta de pasajero; 145 microbús; 280 camión urbano de pasajero; y 48 ómnibus.

Por otro lado, en la Agenda ONU-HÁBITAT, acordada en Quito Ecuador, se estableció que es necesario se implementen acciones encaminadas a la prevención de accidentes, ello para garantizar la movilidad urbana, la cual implica la capacidad de tránsito o desplazamiento de las personas y bienes en el territorio, bajo condiciones de eficiencia, calidad, accesibilidad y seguridad, priorizando al peatón, al transporte no motorizado y al transporte colectivo.

Se determinó que, para garantizar la capacidad de tránsito o desplazamiento de las personas y bienes en el territorio, se deben generar trabajos de movilidad que son obligatorios para todos los órdenes de gobierno, los cuales tienen la tarea de implementar acciones encaminadas a garantizar que la misma sea en condiciones de seguridad de las personas.

Dentro de las acciones que deben realizar los estados, se encuentra la de implementar políticas de movilidad, las cuales, consisten entre otras, en crear planes y programas para la prevención de accidentes.

En esa congruencia el artículo 2 de la nueva Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano, determina que todas las personas sin distinción de sexo, raza, etnia, edad, limitación física, orientación sexual, tienen derecho a vivir y disfrutar ciudades y Asentamientos Humanos en condiciones de seguridad.

Por ello con el objeto de evitar accidentes y garantizar la capacidad de tránsito y/o desplazamiento de las personas en condiciones de seguridad, se considera prudente que, al expedir una licencia de conducir, se establezca como obligatorio una prueba de manejo de tipo práctica que permita evaluar el conocimiento técnico básico de un automóvil.

Con ello, se pretende evitar poner en riesgo la seguridad del conductor y la de terceras personas, no podemos tener conductores que no cuenten con el conocimiento técnico básico de un automóvil, ello implica peligro constante para ellos mismos, para otros conductores de diferentes medios de transporte y sobre todo para los peatones.

Es por ello que se considera necesario reformar la Ley de Transporte para el Estado de Puebla, e incluir como obligatorio, que, en el trámite de una licencia de conducir en cualquiera de sus clasificaciones, los aspirantes deberán acreditar el examen de aptitudes en la conducción que incluya conocimientos teóricos y prácticos por conducto de un examen presencial.

Menores, personas con discapacidad y adultos mayores, prioritarios en programas de protección civil

El Diagnostico Nacional de los Asentamientos Humanos ante el riesgo de desastre, señala que los asentamientos en nuestro país se encuentran expuestos a la ocurrencia de fenómenos naturales, situación que provoca que más de 90 millones de habitantes en el país residan en zonas de riesgo, de los cuales cerca del 70% habitan en zonas urbanas, el 9.5% en zonas semiurbanas y el resto 20.5% lo hace en zonas rurales.

En el tema específico de los sismos, cronológicamente, México se ha visto devastado por grandes terremotos que han tenido consecuencias incalculables, por señalar los más significativos, podemos referir los siguientes; el 28 de marzo de 1787; el de 19 de noviembre de 1912; el del 3 de enero de 1920; el del año de 1957; el del 19 de septiembre de 1985; el del 4 de abril de 2010; el del 2012; el del 7 de septiembre de 2017; el del 19 de septiembre del año pasado, donde un temblor de 7.1 grados con epicentro a 12 km al sureste de Axochiapan, Morelos, sacudió de forma violenta el centro del país, viéndose afectados los estados de Morelos, Puebla, Ciudad de México, Estado de México, Oaxaca y Chiapas.

Derivado del sismo ocurrido el pasado 19 de septiembre de 2017, se puso en evidencia que los más afectados fueron los grupos vulnerables, como es el caso de los niños, niñas, adolescentes, adultos mayores y personas con discapacidad, quienes por su grado de vulnerabilidad requieren de una mayor atención en el caso de algún desastre natural.

Por ello se hace necesario que, en la elaboración y actualización de los protocolos de actuación, las niñas, niños, adolescentes, adultos mayores y personas con discapacidad cuenten con el más efectivo respaldo del Estado, con políticas públicas de prevención que atiendan a las necesidades específicas de todos los sectores de la población, pero en particular, a los más vulnerables.

Lo anterior encuentra su justificación en que los niños, niñas, adolescentes, adultos mayores y personas con discapacidad, son grupos con mayor vulnerabilidad, por la condición de debilidad en la que se encuentran.

Es por ello que el 22 de diciembre de 2017 se publicó en el Diario Oficial de la Federación, un decreto por el que se adiciona una fracción XXX al artículo 19 de la Ley General de Protección Civil, con esta reforma se añadió como atribución para la Coordinación Ejecutiva del Sistema Nacional de Protección Civil de la Secretaria de Gobernación, la de coadyuvar con los gobiernos de las entidades federativas, así como con los de municipios y delegaciones, según corresponda, en la elaboración y actualización de protocolos de actuación para la atención de niñas, niños y adolescente, personas con discapacidad y personas adultas mayores, en sus programas de protección civil.

Ello hace necesario adecuar el marco local al marco federal, pues se considera prioritario que en los protocolos de actuación se contemplen la atención de niñas, niños y adolescentes, personas con discapacidad y personas adultas mayores, pues la Ley del Sistema Estatal de Protección Civil no lo contempla.

Por ello se propone adicionar al artículo 66 de la Ley del Sistema Estatal de Protección Civil, una fracción VII Bis, para añadir que en la elaboración y/o actualización de programas de protección civil del Estado y los Municipios, se prevean protocolos de actuación, para la atención de niñas, niños y adolescentes, personas con discapacidad y personas adultas mayores.