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Aumento de tarifas, ¿a cambio de qué?

El aumento de tarifas en el transporte público, siempre ha sido motivo de polémicas e inconformidades por parte de la sociedad, especialmente de los usuarios que padecen las condiciones en las que se encuentran muchas de las unidades y sobre todo de aquellos que el pago de este servicio representa un fuerte gasto que afecta la economía familiar.

Por ello, resulta una medida políticamente costosa que se prefiere evitar o dejar al final del periodo de gobierno. Sin embargo, ante el anuncio del gobierno actual de subir en 2.5 pesos la tarifa del transporte público, la pregunta obligada es ¿a cambio de qué?, pues además de los gastos y costos que puedan argumentar los transportistas a su favor y del tiempo que ha transcurrido sin incrementos, la realidad es que el servicio público de transporte que se brinda en la mayoría del estado deja mucho que decir en términos de seguridad, eficiencia, comodidad, limpieza y dignidad para los usuarios.

En términos generales en nuestro país y en nuestro estado, predomina el transporte inseguro, inasequible, que discrimina constantemente a las personas más vulnerables. Este es el resultado de no tener una política de transporte que considere que para combatir la desigualdad y otorgar acceso a los derechos humanos básicos, es indispensable que las personas podamos movernos en el territorio.

Dentro de las principales necesidades que existen en el transporte público se encuentran al renovación de unidades, la incorporación de cámaras de seguridad, la instalación de botones de pánico, mejorar la logística de las rutas a fin de hacer más eficientes los traslados de los usuarios, mejorar las condiciones laborales de los conductores, asegurar el servicio para todos los pasajeros, sin importar su condición física y de edad, especialmente los ancianos, niños, mujeres embarazadas y personas con discapacidad.

En este sentido, las estadísticas son contundentes y muestran la cruda realidad en un tema crucial para nuestra sociedad. El robo o asalto en el transporte y el espacio público es el delito con la más alta tasa de incidencia delictiva en México.

De Acuerdo a la Encuesta Nacional de Victimización y Percepción sobre la Seguridad Pública (ENVIPE) realizada por el INEGI en el 2018, el transporte público expulsa a las mujeres, 6 de cada 10 han vivido actos de violencia sexual, donde sólo el 3% denuncia debido a la complejidad de los procesos y la continua victimización.

En el caso de personas con discapacidad, de acuerdo al reporte 2017 del Consejo Nacional para Prevenir la Discriminación, la Encuesta Nacional sobre Discriminación, 33% de las personas con discapacidad viven actos de discriminación en el transporte público, dificultando aún más su capacidad de movimiento.

Por lo que hace a los descuentos que las leyes en la materia establecen para distintos grupos de personas es común escuchar de los conflictos con transportistas para otorgar dichos descuentos a estudiantes, personas con discapacidad y adultos mayores, sólo por el hecho que representan menores ingresos para el sistema. ¿Porqué? Tardan más en subirse, los autobuses no están adaptados para transportarlos, hacerlo cuesta y se pierden asientos para las personas que pueden entrar por sus propios medios, además de pagar una cuota menor.

La Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares del 2017 realizada por el INEGI, refleja que las familias con los deciles más bajos, gastan el 11.7% de sus ingresos en transporte, siendo el segundo lugar del gasto familiar, por encima de la educación, el doble del gasto en vivienda y hasta diez veces más que en salud. Esto dimensiona el impacto que puede llegar a tener un incremento en las tarifas de transporte.

De ahí la importancia que tiene el considerar todos los aspectos que se deben tomar en cuenta para brindar un mejor servicio. La mejora del transporte público en el País y en el Estado requiere de un análisis muy profundo para cambiar causas que nos tienen en esta situación, de las obligaciones que el estado ha decidido abandonar e ignorar, de la reconstrucción de una política de estado que vaya a las causas y no solamente a los vehículos y las calles por donde se mueve.

Si tomamos en cuenta que aproximadamente en el área metropolitana de Puebla se realizan 1 millón 553 mil 800 traslados al día, estamos hablando de que con el incremento anunciado arrojaría una cantidad de 3 millones 884 mil 500 pesos al día y 116 millones 535 mil pesos al mes.

Por ello es tan importante que este incremento vaya acompañado de grandes dosis de sensibilidad política, aplicación del estado de derecho, voltear a ver beneficios para todos los participantes del transporte público y de manera prioritaria al más importante que es el usuario.

Una ciudad para disfrutar

En el tratado Política expone Aristóteles sus teorías acerca de la ciudad, con el deliberado intento de que ellas permitan el desarrollo de la vida espiritual hacia la virtud, como posibilidad para conseguir en una meta final la felicidad del individuo; todo ello en «provecho de la comunidad». Estos hombres perfeccionados serán los que habiten su ciudad ideal, concebida como «la comunidad de familias y aldeas en una vida perfecta y suficiente», lo que a «juicio» de Aristóteles representa «la vida feliz y buena»; y describe las «condiciones ideales» que, según él, deberá reunir aquella ciudad, «ninguna de las cuales», añade, son imposibles de alcanzar.

Así como en el sentido aristotélico se busca que las ciudades permitan lograr la felicidad del individuo, es necesario poner medios desde todas las trincheras para hacer que nuestras ciudades sean más habitables, pues se trata del bien superior por el que todos tenemos que ver y exigirle de manera especial al gobierno que haga la parte que le corresponde.

La ciudad es la casa común de todos los que en ella habitamos. En la medida en que está bien planeada, diseñada y administrada es en la medida en que sus habitantes nos sentimos más seguros, confiados y contentos de disfrutarla. Por el contrario, en la medida en que hay caos, inseguridad y desorden, es en la medida en que nos estresa y hace más ineficiente y caótico nuestro día a día. De ahí que desde todos los tiempos siempre se ha procurado dotar ese espacio común que es la ciudad, de los elementos necesarios para el mejor desarrollo de las personas. Sin embargo, muchas son las veces, en las que el descuido, la improvisación, el desorden, la corrupción y la ineficiencia prevalecen.

Una de las características que ONU HABITAT está considerando en el desarrollo moderno de las ciudades es como convertir la ciudad en un espacio para caminar. Se apoya en el libro del arquitecto y urbanista Jan Gehl. Las calles deben invitar a caminar. Una ciudad caminable es una ciudad vital, sostenible, sana y segura. Sin embargo, aunque alentar a las personas a caminar es todo un reto, la buena planificación urbana es determinante para influir en los patrones de uso y comportamiento en la ciudad. Algunos de los principales beneficios de impulsar esta política, tienen que ver con que la economía y el medio ambiente se benefician cada vez que una persona circula caminando o con una bicicleta para realizar sus actividades diarias. Se reduce el consumo de combustibles, se limitan las emisiones de carbono y disminuyen los niveles de ruido. El caminar también genera más interacción entre los habitantes de la ciudad y esto a su vez genera cadenas virtuosas de convivencia. Para ello, es indispensable que la autoridad invierta en infraestructura adecuada y genere condiciones de seguridad y comodidad para los peatones. Es decir, cualquier recorrido a pie o en bicicleta, además de ser cómodo y placentero, tiene que ser seguro. Plantar árboles, ensanchar las veredas, iluminar las calles, son características básicas que deben mejorar en el espacio público de nuestra ciudad. Esto va de la mano con mejorar el mobiliario urbano.

En su libro ciudades para la Gente, Gehl propone lo que se debe adoptar y adaptar para que una ciudad pueda desde la escala humana, cubrir las principales necesidades de sus habitantes. Plantea también que el diseño del espacio determina el desarrollo de una ciudad, y la calidad de vida de sus habitantes; “Primero moldeamos a las ciudades — y luego ellas nos moldean a nosotros.” Esta aseveración es sumamente poderosa, no solo porque establece la necesidad de diseñar proyectos urbanos empezando por la escala humana, sino porque retorna la potestad y la responsabilidad de la construcción de nuestras ciudades al individuo. A ti, y a mí.

Por ello, hago votos para que nuestras autoridades de los 3 niveles de gobierno tomen en cuenta a la persona para el diseño, planeación, organización ejecución de políticas públicas relacionadas con el espacio público y la infraestructura urbana, pues con ellos estaremos garantizando una mejor calidad de vida para los que aquí habitamos.

Resiliencia urbana: una vía para avanzar

El concepto “resiliencia” proviene de ciencias como la Ecología, la Psicología o la Resistencia de materiales; ahora se aplica a casi todos los aspectos de la vida, incluyendo el hábitat humano por excelencia: la ciudad.

Al respecto, cabe destacar que la “resiliencia” es la capacidad humana de asumir con flexibilidad situaciones límite y sobreponerse a ellas. Si aplicamos este concepto a cualquier asentamiento humano podemos intuir los beneficios que puede representar para cualquier ciudad y sus habitantes.

El programa de ciudades resilientes de ONU-Hábitat define a las ciudades resilientes como aquellas que tienen la capacidad de recuperarse rápido de los impactos que sufre el sistema. Esta definición se basa en la concepción de la urbe como un sistema de sistemas, un ente complejo que, a similitud del cuerpo humano, requiere del buen funcionamiento de los distintos órganos para gozar de buena salud.

Todos los asentamientos humanos sufren impactos cada día. Las ciudades son vulnerables a efectos severos provocados por conmociones y presiones de origen natural o humano: pequeñas interrupciones en el suministro de agua o electricidad, huelgas que afectan al comercio o al transporte público, averías o los propios trabajos de mantenimiento que generan molestias a los usuarios. Otras veces las ciudades experimentan crisis y desastres, como inundaciones o tormentas, que a su vez originan perdidas económicas y, en el peor de los casos, daños a las personas.

A día de hoy las ciudades y sus habitantes se enfrentan a más desafíos debido a los efectos de la urbanización masiva, el cambio climático y la inestabilidad política.

Las consecuencias de cada crisis dependen de la preparación de la ciudad para hacer frente a determinados impactos y de la manera en que la ciudadanía percibe y reacciona ante ellos. Estos factores son extremadamente variables y dependen de valores tan dispares como el buen funcionamiento de los sistemas o el grado de tolerancia que cada sociedad muestra ante los acontecimientos.

Por ello, existe la necesidad apremiante de construir nuevas herramientas y planteamientos que den poder a los gobiernos locales y a los ciudadanos, así como que incrementen su capacidad para afrontar nuevos desafíos protegiendo mejor a los humanos, al igual que a los activos económicos y naturales de nuestros pueblos y ciudades.

En consecuencia, en Puebla es necesario que se generen políticas públicas desde el desarrollo urbano que hagan posible la resiliencia de las ciudades asentadas en nuestro estado, que se anticipen a las tendencias del futuro para así encararlas con mayor eficacia: desde construcciones más resistentes a los desastres, mayor densidad poblacional y menor consumo de energía hasta la creación de sólidos fondos financieros y capacidades de construcción.

La resiliencia urbana no es solamente una política o un programa, es la integración de un conjunto de capacidades, recursos, estrategias y decisiones en conjunto, es decir, un proceso y un producto:

−Conocimiento local

−Colaboración de actores clave

−Visión a largo plazo

−Intervenciones estratégicas

−Aprendizaje continuo

En suma, la resiliencia urbana se trata de adaptación y transformación.

Asentamientos humanos irregulares

Los asentamientos humanos irregulares son aquellos lugares donde se establece una persona o comunidad que está fuera de las normas que regulan la ordenación de la tierra. Por lo regular son ocupaciones espontáneas de terrenos, públicos o privados, sin reconocimiento legal, expandiendo los bordes de las ciudades en terrenos marginados que regularmente están en los límites de las zonas urbanas o en terrenos con elevados riesgos para las viviendas allí asentadas.

La Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano tiene por objeto, entre otros, fijar las normas básicas e instrumentos de gestión de observancia general para ordenar el uso del territorio y los Asentamientos Humanos en el país; señala en sus artículos 1 y 7, de manera específica, la concurrencia de la Federación, de las entidades federativas, los municipios y las Democracias Territoriales para la planeación, ordenación y regulación de los Asentamientos Humanos.

De acuerdo con el Reporte Nacional de Tendencias de la Prosperidad Urbana en México de ONU-Hábitat del año 2016, se desprende que, en las próximas décadas, buena parte del crecimiento demográfico en México será urbano. Esto significa que el país pasará de contar con 384 ciudades a 961 en 2020, en las que se concentrará 83.2% de la población nacional y en donde, muy probablemente, sea la población pobre la que predominará.

Por una parte, se incrementarán las distancias, tiempos y costos de los trayectos urbanos; crecerán las externalidades negativas o costos sociales y se requerirá de mucha mayor inversión para lograr mayor conectividad espacial. Por la otra, los asentamientos humanos ilegales, informales, irregulares, tenderán a expandirse por la falta de oferta de suelo habitacional bien localizado, considerando que las mejores localizaciones periurbanas serán acaparadas por el mercado formal inmobiliario.

En vista de esos dos escenarios, el reporte señala que México tiene un reto para evitar los asentamientos humanos irregulares y las consecuencias, lo que obliga a los gobiernos en sus ámbitos de competencia a replantarse políticas que eviten la ocupación de suelo en zonas de riesgo y de manera irregular.

Es por ello que la Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano determina en su artículo 11 fracción I, que corresponde a los municipios, intervenir en la prevención, control y solución de los asentamientos humanos irregulares en los términos de la legislación aplicable y de conformidad con los planes o programas de Desarrollo Urbano y de zonas metropolitanas y conurbaciones, en el marco de los derechos humanos.

Es por ello que presenté ante el H. Congreso del Estado una iniciativa de Reforma a la Ley Orgánica Municipal para dar posibilidad a los Ayuntamientos a sancionar a quien autorice Asentamientos Humanos Irregulares.

Presupuesto para la resiliencia

Para aumentar el compromiso entre los responsables locales de la toma de decisiones y los líderes urbanos, la UNISDR y sus organizaciones socias pusieron en marcha en 2010 la Campaña Mundial “Desarrollando ciudades resilientes”. ¿Mi ciudad se está preparando?

Los objetivos de la campaña son aumentar la comprensión y fomentar el compromiso de los gobiernos locales y nacionales para que la reducción de riesgos y la resiliencia a los desastres y al cambio climático sean una prioridad de sus políticas.

La Campaña abarca una creciente red global de ciudades, provincias y municipios comprometidos, de diversos tamaños, características, perfiles de riesgo y ubicaciones, que pueden ayudar y aprender el uno del otro, fomentar el conocimiento y transmitir conocimiento especializado y destrezas, así como apoyo técnico para alcanzar el objetivo de generar resiliencia.

En el mencionado manual, se establecen los “Diez Aspectos Básicos para el Desarrollo de Ciudades Resilientes”, que ayudan a establecer puntos de referencia sobre resiliencia a los desastres en las ciudades.

Uno de esos diez aspectos básicos es tener acceso y manejar recursos destinados a disminuir los riesgos de desastres, ello como parte de la visión, la misión y los planes estratégicos de la ciudad.

Señala que los recursos pueden provenir de los ingresos de la ciudad, de los desembolsos y asignaciones nacionales de los departamentos sectoriales, de las alianzas público-privadas y la cooperación técnica, así como de la sociedad civil y de organizaciones del exterior.

Además, precisa que la inversión deberá destinarse, en campañas de concientización pública, con medidas de reducción de riesgos en el presupuesto del gobierno local con el fin de reforzar la resiliencia de la economía, los ecosistemas y la infraestructura de la ciudad, por ejemplo, en escuelas, hospitales, activos críticos, abastecimiento de agua, alcantarillado y gestión de residuos sólidos.

Sugiere también que deberán gestionar la asignación de fondos nacionales y provinciales suplementarios y a programas que apuntalen sus acciones, por ejemplo, en infraestructura urbana, gestión ambiental y obras públicas.

Pone de ejemplo algunos casos de éxito, como es el caso del gobierno de Manizales, Colombia y las ciudades en Filipinas, donde es obligatorio asignar el 5% de su presupuesto municipal para el fondo de socorro en caso de calamidades, pues así lo determina la ley, lo cual no hace opcional esto, sino que, por el contrario, lo hace obligatorio.

Tomando en consideración lo antes señalado, se hace necesario exhortar respetuosamente al Gobernador del Estado y a los Ayuntamientos del Estado a que instruyan respectivamente a sus áreas competentes encargadas de elaborar su presupuesto de egresos y prevean una partida presupuestal para la reducción de riesgo de desastres, el cual deberá destinarse en campañas de concientización pública en resiliencia, la construcción de infraestructura urbana, promocione la participación del sector público y privado, instalación de sistemas de alerta temprana, evaluación de riesgos, el ofrecimiento de incentivos en la construcción de viviendas e infraestructuras seguras, sanciones a quienes aumenten el riesgo y premios a las buenas prácticas urbanas que aumenten la seguridad.

Descargar MANUAL : Cómo desarrollar ciudades más resilientes. Un Manual para líderes de los gobiernos locales.

Planeación del desarrollo con un enfoque equitativo

Las suposiciones esbozadas en la Carta Mundial por el Derecho a la Ciudad, reflejan que en el año 2050 la tasa de urbanización en el mundo llegará a 65%, ello implica que las ciudades y centros de población son, potencialmente, territorios con gran riqueza y diversidad económica, ambiental, política y cultural.

En México, a partir de la década de 1980, 36.7 millones de personas, que representaban más de la mitad de la población, residía en localidades urbanas. En el año 2000 existían 343 ciudades de más de 15 mil habitantes, las cuales alojaban a 66.6 millones de personas que representaban el 63.3% de la población nacional; Para el año 2010 el número de ciudades aumentó a 384, albergando 71.6% de la población total del país.

Ello refleja un fuerte proceso migratorio, que dio origen al despoblamiento de las localidades rurales y la concentración de la población en zonas donde se agrupan las principales actividades de un centro de población, originando la formación de grandes ciudades cuyas dimensiones demográficas, geográficas y funcionales desbordan los límites político-administrativos del territorio sobre el que se expanden, dando lugar así a la formación de zonas metropolitanas.

Ahora bien, con la aprobación de la Nueva Agenda Urbana, aprobada en Quito Ecuador, los líderes de los Estados Miembros se comprometieron, en materia de planeación de desarrollo, a incorporar en los esquemas de planeación del desarrollo un enfoque de gestión integral y sostenible del territorio, promoviendo el crecimiento equitativo de las regiones y reforzando vínculos entre las áreas urbanas, periurbanas y rurales, con el fin de establecer relaciones productivas y armónicas entre los distintos ámbitos.

Donde se debe innovar en la gestión metropolitana, mediante mecanismos de planeación, gobernanza, asociación y financiamiento adecuados para garantizar la calidad, eficiencia y asequibilidad de los bienes y servicios que demandan los habitantes de zonas conurbadas, asegurando la coordinación adecuada con los gobiernos nacionales.

En razón de lo anterior, es de señalar que, en los asentamientos humanos, es primordial la planeación, mediante los mecanismos de planeación, donde uno de los instrumentos para la planeación urbana, es la carta urbana, la cual, es un producto cartográfico que manifiesta las políticas públicas de uso de territorio de acuerdo a un programa de desarrollo urbano, que presenta de forma gráfica la propuesta de una estrategia urbana, en términos de los usos de suelo, destinos y reservas territoriales.

Documento que presenta gráficamente y de manera interactiva un instrumento de planeación, mediante el cual se establecen las zonas aptas para el crecimiento urbano, las zonas que no son susceptibles de urbanizar por diversas condicionantes. Donde se encontrarán el limite municipal, el límite del área urbanizable, corredores urbanos, zonificación de proyectos urbanos, uso de suelo, densidades, principales equipamientos, cartera de proyectos estratégicos, centros de barrios, zonas de protección ambiental.

Por ello, con el objeto de incorporar en los esquemas de planeación del desarrollo un enfoque de gestión integral y sostenible del territorio, que promueva el crecimiento equitativo de las regiones y reforzando vínculos entre las áreas urbanas, periurbanas y rurales, y para innovar en la gestión metropolitana, el día de mañana presentaré un exhorto a los Ayuntamientos que conforman las zonas metropolitanas en la entidad, para que instruyan a sus áreas competentes, realicen todas y cada una de las acciones encaminadas a la homologación de sus cartas urbanas.

Derecho a la Ciudad y al Espacio Publico, en Santa María Tonantzintla

La localidad de Santa María Tonantzintla, es una Junta Auxiliar del municipio de San Andrés Cholula, Puebla, que se encuentra ubicada aproximadamente 10 km al suroeste de la ciudad de Puebla, y a 4 km al sur del centro de San Pedro Cholula.

El nombre de Tonantzintla viene de las palabras en náhuatl to que significan “nuestro” o “nuestra”, nan que significa “madre”, el sufijo tzin denota nobleza, lo que nantzin viene a significar “señora madre”, y tla, que significa “junto a” o “cerca de”. Por lo tanto, Tonantzintla significa en conjunto “Lugar junto a nuestra Señora Madre”.

En la cultura mexica, Tonantzin era una diosa identificada con la tierra, cuyo nombre significa literalmente “Nuestra Madre”, a la llegada de los españoles se le añadió el nombre de “Santa María”, en honor a la Virgen María. En la localidad de Santa María Tonantzintla, cada año en la semana santa se realiza el viacrucis de jueves santo, en donde participa la comunidad para la representación del calvario.

Uno de los atractivos con que cuenta, la localidad de Santa María Tonantzintla, es un templo del siglo XVI que enmarca el arte barroco popular por excelencia, templo fue declarado monumento histórico el 11 de noviembre de 1933.

En el mes de enero el Gobierno Municipal de San Andrés Cholula, por medio de su Presidente Municipal, dio a conocer que en coinversión con el gobierno del estado destinaría 9 millones de pesos en 2 etapas para construir el “Barrio Smart en la Junta Auxiliar de Santa María Tonantzintla”, aun lado y alrededores del templo del siglo XVI.

La población de la Junta Auxiliar reiteradamente se ha opuesto a la construcción del barrio Smart, en diversas ocasiones han manifestado su descontento por la obra; por ello conformaron el Comité “Comisión de Ciudadanos de Santa María Tonantzintla”.

El Comité “Comisión de Ciudadanos de Santa María Tonantzintla”, y la población están en desacuerdo, pretenden: se cancele el proyecto; se restituya el puentecito y el empedrado tradicional; se respete la participación ciudadana; así como la intervención del INAH.

Por ello, es necesario incidir desde el Congreso del Estado para; exhortar respetuosamente al Instituto Nacional de Antropología e Historia, que informe a los habitantes de Santa María Tonantzintla, junta auxiliar del municipio de San Andrés Cholula, a través del representante común del Comité “Comisión de Ciudadanos de Santa María Tonantzintla”, si existe por parte del Ayuntamiento de San Andrés Cholula, la petición de permiso para la obra “Barrio Smart”; al Gobierno del Estado, y al Honorable Ayuntamiento del Municipio de San Andrés Cholula, para que instruyan a sus áreas respectivas competentes, implementen los mecanismos necesarios que permitan la participación ciudadana en el proyecto la obra “Barrio Smart”; y al Ayuntamiento del Municipio de San Andrés Cholula, para que suspenda la obra, hasta en tanto en cuanto, se garantice el derecho a la ciudad y al espacio público de los habitantes.

Para que los usuarios de estacionamientos se sientan seguros

En Puebla, en el periodo 2011-2016 el robo de vehículo con violencia se disparó en un 84 por ciento, al pasar de 643 a 1 mil 182 denuncias, de acuerdo con datos del Sistema Nacional de Seguridad Pública (SNSP).

El parque vehicular de nuestra entidad es de 1 millón 366 mil 819 unidades hasta 2015, lo que representa el 3.91 por ciento del total de vehículos que hay en el país, es decir que hay un vehículo por cada cuatro habitantes, de acuerdo con datos del Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI).

Ante el robo de vehículos, los estacionamientos constituyen un servicio público fundamental para la movilidad urbana, así como para la vida económica y social.

Por ello, los propietarios prefieren estacionar su automóvil en un estacionamiento que les ofrece seguridad y comodidad, para lo cual, pagan una tarifa regulada por diversas disposiciones.

A pesar de que los estacionamientos cobran una tarifa por brindar un servicio de seguridad para los automóviles de las personas, es muy común que muchos de ellos promuevan, ya sea mediante anuncios o al reverso de los boletos que se les entregan a los usuarios, la siguiente leyenda: “No nos hacemos responsables por los daños/pérdidas y/o robos totales y parciales que pueda sufrir su auto al interior del estacionamiento”.

Esto genera una sensación de incertidumbre, preocupación e indignación para los usuarios, porque advierte que una parte importante del patrimonio de las personas se encuentra en riesgo, a pesar de pagar por un servicio para protegerlo.

Aunado a todo lo anterior y derivado de que, en nuestra entidad federativa, se han incrementado el número de robo de llantas en los estacionamientos de Puebla y la zona metropolitana, como es el caso, por señalar algunos, el estacionamiento del Hospital Ángeles, Centro Comercial Plaza Las Torres, en el Centro Comercial Angelópolis, donde han dejado sin llantas a varios vehículos.

Lo que sucede por la poca vigilancia y que los dueños de los centros comerciales no se hacen responsables de las pérdidas.

Por ello se considera necesario exhortar a los Ayuntamientos de las zonas metropolitanas, instruyan a sus áreas competentes generen las adecuaciones a sus ordenamientos correspondientes, para que los titulares de los estacionamientos u operadores de estacionamientos tengan la obligación de contar con un seguro de responsabilidad civil o fianza que cubra los daños y robos, tanto totales como parciales, que pudieran sufrir los vehículos que son depositados en estos establecimientos.

Nueva Ley de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano del Estado de Puebla

El 28 de noviembre de 2016, se publicó en el Diario Oficial de la Federación, la Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano; disposición legal que determina los parámetros de un nuevo modelo para el ordenamiento territorial y el desarrollo urbano, preceptos tomados en la “Nueva Agenda Urbana”, acordada en la conferencia Hábitat III, que se llevó a cabo en el mes de octubre de 2016, en la ciudad de Quito, Ecuador.

El artículo tercero transitorio de la Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano, estableció la obligatoriedad para que, en el término de un año contado a partir de su entrada en vigor, las autoridades de los tres órdenes de gobierno, crearan o adecuaran todas las disposiciones legales y reglamentarias conforme a lo establecido en esa ley.

En cumplimiento a ello, la semana pasada se aprobó en el Congreso del Estado, la Ley de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano del Estado de Puebla, con la que se hace la adecuación del marco jurídico Estatal al Federal; los conceptos que son susceptibles de resaltar son los siguientes:

La Ley de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano del Estado de Puebla, abroga la Ley de Desarrollo Urbano Sustentable del Estado de Puebla; esta disposición se conforma de doscientos cuarenta y cuatro artículos, quince Títulos, cuarenta y ocho Capítulos y su Régimen Transitorio. Ordenamiento que sin duda representa un avance legislativo en nuestra entidad federativa en materia de desarrollo urbano.

Ciclopistas, útiles

En la conferencia de la ONU-Hábitat sobre vivienda y desarrollo urbano que se llevó a cabo del 17 al 20 de octubre del año próximo pasado, en Quito Ecuador, uno de los principales temas fue, sin duda, el de la Movilidad sostenible.

Por ende, los participantes consideraron que era prioridad para los Gobiernos, generar acciones encaminadas a lograr la transición de las ciudades hacia modelos de movilidad sostenible inclusivos y equitativos, los cuales respondan a las distintas necesidades de accesibilidad de las personas, reconociendo que en esa transición se deberían reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en las grandes urbes.

Los gobiernos participantes reconocieron que, para lograr esa transición, deberían invertir en infraestructura vial que garantice la seguridad y reduzca las muertes y lesiones graves por accidentes viales; así como que deben generar procesos de planeación urbana y de la movilidad, con el fin de reducir drásticamente el número, la distancia, duración y costo de los traslados de la población; otra de las acciones que se reconocieron fue la necesidad de mejorar el transporte público colectivo, e incentivar los viajes a pie y en bicicleta.

Así se puede observar que en los acuerdos tomados en la conferencia de la ONU-HÁBITAT, sobre vivienda y desarrollo urbano que se llevó a cabo del 17 al 20 de octubre del año próximo pasado, en Quito Ecuador, una de las acciones para mejorar la movilidad sustentable, es el uso de la bicicleta, la cual se puede incentivar con políticas públicas que promocionen el uso de la bicicleta como medio de transporte sustentable para las ciudades.

Por lo que hace a nuestro país, el Reporte Nacional de la Movilidad Urbana en México 2014-2015, arroja que es necesario promover acciones que desincentiven el uso del automóvil y faciliten modos de transporte no motorizado, para favorecer la accesibilidad universal y generar condiciones adecuadas para la movilidad de personas y mercancías. Para desincentivar el uso del automóvil e incentivar el uso de la bicicleta, es necesario que los gobiernos doten a la ciudad de infraestructura necesaria para que los ciclistas puedan transitar de manera segura en la ciudad.

En nuestro Estado se han realizado esfuerzos para incentivar el uso de la bicicleta, construyéndose una serie de ciclo-pistas, no obstante, las mismas aun no cubren las necesidades de todos los ciudadanos poblanos, quienes realmente sí necesitan ciclo-pistas, para trasladarse a sus lugares de trabajo, de estudio o de esparcimiento.

Como es el caso de los vecinos de San Felipe, quienes la semana pasada me invitaron a realizar una rodada en bicicleta, del trayecto donde ellos consideran que, sí es necesaria una ciclo-pista, pues la mayoría de ellos carecen de vehículos para trasladarse. El trayecto que manifiestan es sobre la Avenida Aquiles Serdán, de la 5 de febrero hasta la 15 de mayo, de ida y vuelta, y que sería ideal que la misma se conectara con la ciclo-pista de la Hermanos Serdán. Además, me manifestaron que previamente han realizado esta petición al Gobierno del Estado, sin que a la fecha hayan obtenido respuesta favorable y que por ello como su representante en el Congreso me pedían la gestión de la misma, entregándome en ese momento su petición y firmas.

Por ello, esta semana voy a exhortar a la Secretaría de Infraestructura, Movilidad y Transportes del Gobierno del Estado y al Honorable Ayuntamiento del Municipio de Puebla, para que, conforme a sus facultades, realicen todos los estudios encaminados a determinar la viabilidad de construir una ciclo-pista sobre la Avenida Aquiles Serdán, de la 5 de febrero hasta la 15 de Mayo, de ida y vuelta, y que además conecte con la ciclo-pista Hermanos Serdán. Para que en el caso de que el estudio arroje la viabilidad de la misma se realicen todas y cada una de las acciones encaminadas a la construcción de la misma.